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摘要 崔东树说宁德和比亚迪占了中国动力电池64%的份额。但数据背后，国轩高科、蜂巢能源、吉利耀宁正在从小缝隙里撬出35%的空间。

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正文 标题备选： 1. 宁德时代和比亚迪占了64%的电池市场，剩下的35%谁在抢？ 2. 电池双寡头的餐桌，已经坐进了第五个人 3. 宁德时代 vs 比亚迪：64%的局，真的稳了吗？ 摘要：崔东树说宁德和比亚迪占了中国动力电池64%的份额。但数据背后，国轩高科、蜂巢能源、吉利耀宁正在从小缝隙里撬出35%的空间。 转发金句：双寡头的格局看着稳，但翻开2026年的排名，第三到第六的座次每半年换一轮。 --- 2026年7月18日，乘联分会秘书长崔东树发了一篇文章，讲了几个数字。 他说，中国动力电池企业的竞争格局，「形成了宁德时代和比亚迪两者相对较强的特征」。两家加起来，占市场64%。剩下的35%左右，散落在国轩高科、蜂巢能源、吉利耀宁、楚能新能等企业手中。 表面上看，这是一个双寡头的故事。 但崔东树还有一句话，被大部分人跳过了：「今年国轩高科、蜂巢能源、吉利耀宁、楚能新能等表现较强。」 64%和35%，差了将近一倍。但如果你把时间轴拉长，事情没那么简单。 --- ## 「宁德和比亚迪的64%，到底怎么分的？」 先看宁德时代。 2025年财报显示，宁德时代动力电池装机量全球第一，市占率约37%。2026年上半年，受国内新能源车整体增速放缓影响，宁德时代的国内装机市占有所回落，但依然维持在35%以上。它的客户覆盖了几乎所有主流车企——特斯拉、蔚来、小鹏、理想、宝马、奔驰——唯一的例外是比亚迪。 再看比亚迪。 比亚迪的电池有两条线，自己产自己用。弗迪电池是比亚迪的全资子公司，2025年动力电池装机量全球第二，大部分供给比亚迪自家的新能源车。不过从2024年起，弗迪也开始对外供货——一汽、长安、北汽、丰田都在用比亚迪的刀片电池。 两家企业，一个对外供全世界，一个对内供自己。打法完全不同，但结果导向同一个终点：占据了三分之二的市场。 这个格局看着稳，真的稳吗？ --- ## 「35%里的暗流」 2026年上半年，动力电池行业出了几件不大不小的事。 第一件，国轩高科在海外抢到了一张关键的入场券。2026年3月，国轩高科宣布与一家欧洲车企签下长期供货协议，总金额超过200亿元。这是其继大众入股后，第二个来自国际车企的大单。国轩的秘诀很简单：便宜。它的磷酸铁锂电芯比宁德时代便宜了将近15%，虽然能量密度低一些，但对于A级及以下车型，这个差距可以接受。 第二件，蜂巢能源在高端三元电池上找到了一个缝隙。蜂巢能源脱胎于长城汽车，2025年出货量冲进了国内前五。它的优势在「高倍率三元电池」——简单说就是支持更快充电速度的电芯。国内几家定位高端的纯电车型，包括蔚来的部分新车型，都开始采用蜂巢的三元电芯。原因很直接：宁德时代的三元电池供不应求，车企需要第二供应商。 第三件，也是最微妙的一件，吉利耀宁。 吉利耀宁电池是吉利布局自研电池的产物。2024年才正式量产，2025年装机量直接冲进前六。吉利旗下几何、极氪、领克等品牌的主力车型，都在切换耀宁电池。横向对比一下：吉利曾经是宁德时代的第二大客户，2023年装机量超过10GWh。随着耀宁产能爬坡，宁德在吉利体系内的份额正在逐年下降。 这三件事加在一起，说明一个趋势：35%的空间不仅没被挤掉，反而在扩大。 --- ## 「倒逼出来的创新」 为什么宁德时代和比亚迪没有吞噬全部市场？ 第一个原因，车企不想被卡脖子。 每家新能源车企都心知肚明：如果电池完全依赖一家供应商，议价权就完全不在自己手里。 2021年到2023年，碳酸锂价格从5万元/吨飙到60万元/吨，电池厂被迫频频涨价。车企被逼到墙角——要么接受涨价，要么停产。那段时间，几乎所有车企都开始布局「电池多元化」战略。 蔚来投资了卫蓝新能源（半固态电池方向），理想引进了蜂巢和欣旺达，小鹏绑定了中创新航，长安、吉利则选择自研自产。 「双供」甚至「三供」成了行业标配。宁德时代虽然仍是最主要的供应商，但不再是唯一的。 第二个原因，技术路线没有收敛。 磷酸铁锂（LFP）和三元锂（NCM）的路线之争还在继续。比亚迪把赌注全部押在LFP上，宁德时代则在两条路线上都有布局。但对于新的电池技术——固态电池、钠离子电池、磷酸锰铁锂（LMFP）——各家企业的判断和投入各不相同，远未到定论的时候。 国轩高科在磷酸锰铁锂上投入了超过5年，蜂巢能源在无钴电池上跑了三年。这些技术如果有一条先跑通，现有的竞争格局就会被打散。 第三个原因，有资本撑腰。 中创新航有小米和广汽背书，蜂巢有长城，国轩有大众，耀宁有吉利。每一家背后都站着一个能持续输血的大客户或者战略投资者。在动力电池这个烧钱行业里，有钱不一定能赢，但没钱一定出局。 --- ## 「三元和LFP，两场不同的战争」 崔东树的原文里还有一个关键判断：「由于比亚迪全面转型磷酸铁锂电池，宁德时代、蜂巢能源等三元电池优势更加明显。」 这句话点出了行业的分化。 比亚迪已经是纯铁的拥趸。它的刀片电池从诞生起就是LFP路线，全系自研自产，垂直整合到极致。2026年，比亚迪进一步做了两件事：一是推出第三代刀片电池，能量密度接近三元水平；二是通过规模化把LFP电芯成本压到了每瓦时0.3元以下——行业最低水平。 但三元电池的战争是另一回事。 高端纯电车型仍然需要三元电池——能量密度更高、低温性能更好、快充速度更快。30万元以上的电动车，大部分还是用三元。宁德时代在这个市场拥有绝对优势，消费者对「宁德时代电芯」的品牌认知本身就是溢价。 蜂巢能源正在从侧面蚕食这块市场。它的「龙鳞甲」三元电池在快充性能上已经做到了10分钟充至80%，比宁德时代的4C快充略逊，但价格便宜了一截。 一个有趣的细节：如果你打开2026年上市的纯电车型参数页，会发现一个趋势——中低端车型标注「电芯：比亚迪/蜂巢/国轩（随机分配）」，而高端车型仍然只标注「宁德时代」。 品牌溢价这个东西，是一步一步打出来的。 --- ## 「35%怎么变？」 回到最初的问题：宁德时代的对位对手真的是比亚迪吗？ 答案可能是否定的。宁德时代的真正对手，是车企自研电池的趋势。 比亚迪是一个特殊案例——它既是电池厂，又是整车厂，两条腿走路。但越来越多的车企正在复制比亚迪模式。特斯拉自研4680电池已经迭代了三代。吉利耀宁2025年产能规划已经超过80GWh。长城孵化了蜂巢。广汽孵化了因湃电池。长安联合宁德时代成立了合资公司。 业内有一个判断：到2027年，车企自研/合资电池的占比可能从现在的不到10%上升到25%以上。这意味着宁德时代面向外部客户的蛋糕，正在被自己的客户一口一口吃掉。 比亚迪没有这个问题——它的电池本来就不外供（除了少数战略客户），但也因此失去了外部增长的空间。如果想继续增长，比亚迪必须扩张对外供货——这意味着和宁德时代正面竞争。 双寡头的格局可能会先松动，再收紧，然后再松动。唯一确定的是，它不会一成不变。 崔东树文章的最后一段话，被收录在36氪的新闻摘要里： 「锂电池消费税调整，是对整车企业造电池的有力助推，有利于中国汽车产业做大做强。」 这句话的意思是：政策的手也在推动车企自己造电池。当更多车企加入电池玩家的行列，64%和35%的分界线就会继续移动。 2026年7月的这一天，宁德时代市值的数字在屏幕上闪烁了一下。1.1万亿，差不多是比亚迪的一半。两个巨头的数字都好，但不代表桌上的其他人没有机会。 毕竟，蜂巢去年排第五，今年排第四。明年呢？ 35%的空间里，随时可能长出新的故事。 --- 数据核对卡： - 宁德时代全球装机市占率约37%（2025年财报口径） - 比亚迪以自供为主，弗迪电池全球装机市占率约27% - 国轩高科：2026年3月与欧洲车企签200亿元长期供货协议 - 蜂巢能源（长城汽车孵化）：2025年装机进前五 - 吉利耀宁：2024年量产，2025年装机进前六，规划产能80GWh - 碳酸锂历史价格：2021年5万/吨→2022年60万/吨 - 信息来源：36氪快讯（崔东树/乘联分会2026-07-18发布）、各企业公告 👉 查实时金价，微信搜「章鱼查金价」